La nouvelle Mercedes-AMG ONE : Technologie de Formule 1 pour la route

mercredi, 01 juin 2022 19:04
La nouvelle Mercedes-AMG ONE : Technologie de Formule 1 pour la route

Hypercar absolument exclusive avec propulsion hybride E PERFORMANCE et performances supérieures à 1000 ch

Cette extraordinaire hypercar suscite l’enthousiasme non seulement en raison de sa propulsion hybride de Formule 1 E PERFORMANCE, mais aussi des autres technologies issues du sport automobile dont elle est truffée. Cela va de la monocoque et de la carrosserie en fibre de carbone au moteur/transmission dotés de fonctions porteuses en passant par l'aérodynamique active et la suspension Push-Rod. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG à deux places offre même davantage, dans certains cas, qu'une voiture de course de Formule 1. Elle dispose en effet de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vectorisation de couple. Elle peut également se conduire 100 % électriquement.

« Avec la Mercedes-AMG ONE, nous nous ne sommes pas contentés de repousser les limites. Les immenses défis techniques liés à la fabrication d'un groupe motopropulseur moderne de Formule 1 adapté à une utilisation quotidienne sur la route nous ont indéniablement poussés dans nos derniers retranchements. Au cours de la période de développement, beaucoup ont pu penser que le projet serait impossible à mettre en œuvre. Néanmoins, les équipes d'Affalterbach et du Royaume-Uni n'ont jamais renoncé et ont continué de croire en elles-mêmes. J'ai le plus grand respect pour toutes les personnes impliquées et suis fier de cette réussite d'équipe. Mettre une telle hypercar sur la route est incontestablement une véritable prouesse. Cela s'applique à nous Mercedes-AMG non seulement d'un point de vue technique, mais aussi en termes d'échange étroit avec nos fidèles clients. Avec nous, ils ont connu des hauts mais aussi des bas au cours du développement. Ils ont fait partie intégrante du Project One dès le début et peuvent désormais se réjouir de l’exclusive et unique Mercedes-AMG, qui a aussi été capable de franchir l’obstacle suivant et a passé haut la main tous les tests de certification CEE », se félicite Philipp Schiemer, Président du Conseil d'administration de Mercedes-AMG GmbH.

« Les données de performance de la Mercedes-AMG ONE ne constituent en fin de compte qu'un petit échantillon de la technologie de ce véhicule. Mis à part un groupe motopropulseur de Formule 1 qui délivre 1063 ch à partir d'un moteur thermique interne relativement petit et très efficace combiné à quatre moteurs électriques, la tâche monumentale était avant tout le post-traitement des gaz d'échappement. Les équipes Mercedes-AMG et Mercedes-AMG High Performance Powertrains ont indéniablement accompli un travail remarquable. Ce projet était à la fois une malédiction et une bénédiction. Mais nous avons emprunté ce chemin semé d’embûches, et en tant que technicien, on se laisse naturellement prendre au jeu par tous les détails. Des matériaux utilisés, des composants exceptionnels du châssis aux raffinements aérodynamiques - en matière de complexité, la Mercedes-AMG ONE est difficile à battre. Dans une voiture de Formule 1, une équipe d'ingénieurs armée d’ordinateurs portables veille à ce que le groupe motopropulseur démarre. Avec notre hypercar, il suffit d'appuyer sur un bouton. Cela illustre également l'immense savoir-faire logiciel qui a été investi dans ce véhicule », explique Jochen Hermann, Directeur technique de Mercedes-AMG GmbH.

Propulsion hybride E PERFORMANCE exceptionnelle avec moteur V6 de 1,6 litre et quatre moteurs électriques

La propulsion hybride E PERFORMANCE de la Mercedes-AMG ONE est issue directement de la Formule 1 et a été réalisée en étroite collaboration avec les experts de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth. Elle est constituée d'une unité hautement intégrée et connectée intelligemment composée d’un moteur thermique turbo hybride et de quatre moteurs électriques. L'un a été intégré au turbocompresseur, un autre a été implanté directement sur le moteur thermique et relié au vilebrequin, les deux derniers entraînant les roues avant.

Le moteur essence V6 hybride de 1,6 litre avec turbocompresseur simple à assistance électrique correspond dans sa technologie au groupe moteur actuel de Formule 1. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des pignons droits. Les ressorts de soupape mécaniques ont été remplacés par des ressorts de soupape pneumatiques pour atteindre une vitesse de rotation supérieure. Le moteur, implanté en position centrale devant l'essieu arrière, tourne jusqu'à 11.000 tr/min. Cependant, pour augmenter sa longévité et permettre l'utilisation de sans plomb 98 classique, il est délibérément maintenu au-dessous de la limite de régime en vigueur dans la F1.

Le moteur offrant le régime maximal est boosté par un turbocompresseur high tech. La turbine des gaz d'échappement et celle du compresseur ont été placées à distance l'une de l'autre et reliées par un arbre. Cela permet une position d'installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l'arbre se trouve un moteur électrique d'environ 90 kW. Contrôlé électriquement, il entraîne directement la turbine du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu'à 100.000 tr/min avant que le flux des gaz d'échappement ne prenne le relais. La désignation de Formule 1 pour cette unité est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Réaction ultra-rapide, plus agile qu'un moteur V8 atmosphérique

Principal avantage : la réponse s'améliore considérablement, immédiatement à partir du régime de ralenti (quand le flux d'échappement est encore faible) sur toute la plage de régimes. Le moteur V6 de 1,6 litre répond encore plus spontanément à la pression de la pédale d'accélérateur, tandis que l'expérience de conduite globale est extrêmement sportive. Par ailleurs, l'électrification du turbocompresseur permet d'obtenir un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l'agilité et optimise l'accélération. Même lorsque le conducteur retire son pied de l'accélérateur ou freine, cette technologie est en mesure de maintenir à tout moment la pression de suralimentation. Cela garantit une réponse immédiate continue.

Le turbocompresseur électrique de la Mercedes-AMG ONE présente un autre avantage : il utilise une partie de l'énergie excédentaire générée par le flux des gaz d'échappement pour faire office d’alternateur et produire de l'énergie électrique. Celle-ci est soit stockée dans la batterie lithium-ion haute tension soit transmise à l'essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sur le moteur thermique. Ce MGU-K, d’une puissance de 120 kW, est implanté directement sur le moteur thermique et connecté au vilebrequin via un système de pignons droits - une autre technologie qui assure une efficience et des performances maximales en Formule 1.

Le turbocompresseur et l'injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent non seulement un rendement énergétique élevé, mais augmentent aussi l’efficacité thermodynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions d'échappement. Le moteur à six cylindres hautes performances dispose de deux systèmes d'injection. L'injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression allant jusqu'à 270 bars. Il s'agit parfois d'un processus multiple qui est contrôlé par le système de gestion du moteur en fonction des besoins. L'injection supplémentaire par port est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d'émissions d'échappement.

À cela s'ajoute le système d'épuration très complexe et efficace des gaz d'échappement avec quatre convertisseurs catalytiques métalliques préchauffés, deux convertisseurs catalytiques céramiques et deux filtres à particules à essence. Les quatre éléments chauffants d'une puissance combinée de 16 kW permettent de respecter les normes d'émissions de gaz d'échappement UE6 dans des conditions de conduite réelles. Le système de nettoyage des gaz d'échappement est également optimisé pour éviter les pertes de puissance. Cela s'applique également au grand silencieux arrière en titane léger.

Caractéristiques techniques - groupe motopropulseur

Alésage x course 80,0 x 53,03 mm
Cylindrée 1599 cc
Puissance maximale 782 kW (1063 ch)
Vitesse max., moteur thermique 11.000 tr/min
Puissance max., moteur thermique 422 kW (574 ch) à 9.000 tr/min
Puissance spécifique, moteur thermique 359 ch/l
MGU-K (moteur électrique sur le vilebrequin) 120 kW (163 ch)
MGU-FL/MGU-FR (moteurs électriques sur l'essieu avant) 2 x 120 kW = 240 kW (326 ch)
MGU-H (moteur électrique du turbocompresseur électrique) 90 kW (122 ch)
Pression de suralimentation max. du turbocompresseur 3,5 bars

Nouvelle transmission intégrale avec essieu avant purement électrique

Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l'essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu'à 50.000 tr/min. Ils sont reliés aux roues avant par deux réducteurs. L'entraînement 100 % électrique de l’essieu avant permet d’actionner les roues de manière sélective, ce qui autorise une répartition personnalisée du couple pour une dynamique de marche particulièrement élevée (« torque vectoring »). Grâce aux deux moteurs électriques, l'énergie de freinage peut en outre être exploitée de façon optimale pour la récupération jusqu'à 80 % dans des conditions de marche quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une plus longue autonomie électrique ou des performances de conduite étendues. Chaque moteur électrique bénéficie de son propre système de pilotage par électronique de puissance, situé à proximité immédiate des moteurs électriques dans le plancher du véhicule.

Batterie haute performance avec technologie issue de la Formule 1

Le système de stockage d'énergie lithium-ion est également spécifique à Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les voitures de course hybrides Mercedes-AMG Petronas F1 Team de Formule 1 dans les conditions les plus difficiles et se retrouve également dans la batterie de la Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE. La batterie haute performance AMG allie une puissance élevée susceptible d’être mobilisée fréquemment en succession à un faible poids pour augmenter les performances globales du véhicule. À cela s'ajoutent la rapide absorption d'énergie et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d'une conduite rapide en terrain vallonné, par exemple, les conducteurs peuvent immédiatement exploiter tout le potentiel de puissance sur les tronçons en montée, tandis que la récupération est forte en descente.

La disposition des cellules de batterie et le refroidissement des cellules renvoient à la voiture de course Mercedes-AMG Formule 1. Pour un usage quotidien, cependant, leur nombre est plusieurs fois supérieur dans la Mercedes-AMG. La capacité de 8,4 kWh suffit pour une autonomie 100 % électrique de 18,1 kilomètres. La charge s’effectue via le courant alternatif et le chargeur embarqué de 3,7 kW. En outre, la batterie peut être alimentée en énergie fraîche par récupération ou à partir du moteur thermique. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC destiné à assister et à charger le réseau de bord 12 V sont implantés dans le plancher du véhicule, derrière l'essieu avant, pour un encombrement minimal.

Refroidissement direct innovant de la batterie haute tension

L’innovant refroidissement direct est à la base de la haute performance de la batterie : Un liquide de refroidissement high tech circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Contexte : Chaque batterie a besoin d'une température définie pour une alimentation optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd parfois de l'énergie, ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. Une température homogène de la batterie exerce donc une influence déterminante sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité.

Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie en passant par chaque cellule à l'aide d'une pompe électrique haute performance et circule également à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie. Le système est conçu pour assurer une distribution uniforme de la chaleur dans la batterie. Résultat : la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de service constante et optimale de 45 degrés Celsius en moyenne - quelle que soit la fréquence de charge ou de décharge. Il est fort probable que la température moyenne soit dépassée lors d’une conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc configurés pour pouvoir obtenir des performances maximales de la batterie, le niveau de température étant ensuite abaissé par refroidissement direct.

Seul un refroidissement direct efficace permet d'utiliser les cellules ayant une densité de puissance très élevée. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économiseur de matériau et à la structure de collision à la fois légère et solide du boîtier en aluminium. Cela garantit le plus haut niveau de sécurité. Autre caractéristique : la haute tension du système d'entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est ainsi possible de réduire nettement la section des câbles, et donc d’économiser de l'espace et du poids.

Stratégies de fonctionnement intelligentes pour une puissance et une efficience optimales

Dans l'ensemble, la chaîne cinématique hybride rechargeable hautes performances offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes conçues pour répondre de manière optimale à différents types d'utilisation. Les programmes de conduite vont du mode purement électrique au mode ultra-dynamique (« Strat 2 »), qui correspond à un réglage utilisé en Formule 1 lors des qualifications pour inscrire les meilleurs temps au tour. En dépit de l’extrême complexité du système, le conducteur bénéficiera toujours d’une combinaison optimale entre performances et efficacité - en fonction de ses exigences à l’instant T.

Six programmes de conduite - de la conduite purement électrique au mode circuit

La Mercedes-AMG ONE démarre d'abord silencieusement en allumant les moteurs électriques sur l'essieu avant. Les pots catalytiques sont préchauffés parallèlement. Le moteur thermique ne démarrera pas tant que la température correcte du convertisseur catalytique n'aura pas été atteinte.

  • « Race Safe » : programme standard avec mode de conduite hybride à la demande et démarrage tout électrique. Ce n'est que lorsqu'une puissance plus élevée est requise que le moteur thermique s'enclenche.
  • « Race » : mode de conduite hybride avec stratégie de charge spéciale. Le moteur thermique fonctionne en continu et peut charger davantage la batterie haute tension pour faire en sorte que la pleine puissance électrique soit toujours disponible.
  • « EV » : conduite tout électrique.
  • « Race Plus » (circuit uniquement) : aérodynamique active, abaissement du châssis de 37 mm (avant)/30 mm (arrière), réglage plus ferme du châssis, gestion spéciale des performances.
  • « Strat 2 » (circuit uniquement) aérodynamique active, réglage de la suspension encore plus ferme et abaissement du véhicule de 37 mm (avant)/30 mm (arrière). Pleine puissance de tous les moteurs comme lors des qualifications de Formule 1.
  • Individuel : réglages selon les préférences personnelles pour les modes routiers.

Des valeurs d'accélération impressionnantes sont possibles avec la fonction « RACE START » dans les programmes de conduite « Race », « Race Plus » et « Strat 2 » : le sprint de 0 à 200 km/h est effectué en seulement 7,0 secondes.

Boîte mécanique à 7 rapports entièrement nouvelle et automatisée

La transmission de la force motrice aux roues arrière est assurée au moyen d'une toute nouvelle boîte de vitesses mécanique à 7 rapports développée spécialement pour la Mercedes-AMG ONE. La conception légère de la transmission permet d'économiser du poids, tandis que l'intégration dans la caisse en blanc améliore la rigidité et prend peu de place. Elle est spécialement conçue pour la capacité de couple et de vitesse élevée du puissant groupe motopropulseur hybride de Formule 1. Les tiges de changement de vitesse et l'embrayage en fibre de carbone à 4 disques sont à commande hydraulique. Les rapports de démultiplication sont conçus pour minimiser la différence de puissance après passage à la vitesse supérieure et maintenir le moteur thermique à haut régime. Le différentiel autobloquant est intégré à la transmission.

Train de roulement multibras à suspension Push-Rod innovante

Les caractéristiques de conduite exceptionnelles de la Mercedes-AMG ONE reposent sur son châssis monocoque en fibre de carbone légère à haute résistance, dont la technologie provient également de la Formule 1. Il en va de même de l'intégration du moteur et de la boîte de vitesses : tous deux remplissent des fonctions porteuses et prennent entièrement en charge la suspension arrière.

Le châssis est une construction en aluminium à l'avant et à l'arrière, chacune avec cinq bras et deux jambes de suspension réglables. La suspension à ressorts hélicoïdaux présente plusieurs particularités : les deux jambes de suspension Push-Rod ont été implantées dans le sens transversal par rapport à la marche. La disposition innovante de l'unité suspension/amortissement remplace l'habituelle barre stabilisatrice tubulaire, dont elle permet de se passer. Cette solution prévient de manière fiable les mouvements de roulis, même lors de changements de direction à vive allure, tout en préservant le confort. La rigidité et l'amortissement du roulis sont complètement indépendants de la rigidité et de l'amortissement de la portance. Les roulements de roue à billes en céramique pour moins de frottement reflètent l'attention portée aux détails techniques.

Le réglage adaptatif de l'amortissement peut être adapté via le programme de conduite : les réglages de suspension C (Confort) et S (Sport) sont disponibles dans les programmes de conduite « EV », « Race Safe », « Race » et « Individual » ; les réglages de suspension S (Sport) et S+ (Sport+) sont disponibles dans les programmes de conduite « Race Plus » et « Strat 2 ». Dans le cadre de l'aérodynamique active, le châssis peut être abaissé hydrauliquement : de 37 millimètres sur l'essieu avant et de 30 millimètres sur l'essieu arrière. Par ailleurs, un élévateur pour l'essieu avant (activable uniquement dans les programmes de conduite sur route) empêche la Mercedes-AMG ONE de toucher par exemple les ralentisseurs de parkings souterrains.

Le réglage global de la suspension et de l'amortissement a été conçu pour un comportement parfaitement équilibré, facile à maîtriser et ultra-sportif. La transmission intégrale et le Torque Vectoring y contribuent également. Contrairement à la Formule 1, l'ABS est embarqué de série, tandis que l'ESP® peut être réglé sur trois niveaux, comme il est d'usage chez Mercedes-AMG. ESP® ON est synonyme de haute sécurité et est toujours activé en mode « Autoroute ». ESP® SPORT HANDLING MODE permet des angles d’embardée plus importants avant l'intervention du système pour une conduite sportive. L'ESP® OFF désactive le système pour une conduite sportive sur circuits fermés. Ces trois réglages sont possibles en mode « Track ».

Jantes forgées exclusives avec cache partiel en fibre de carbone

Autre nouveauté développée exclusivement pour la Mercedes-AMG ONE : les jantes forgées en aluminium à 10 branches avec verrou central. Elles sont dotées d'un cache partiel radial en fibre de carbone de conception aérodynamique sophistiquée qui améliore l'efficacité aérodynamique du véhicule en favorisant l’écoulement de l’air autour des roues. Un autre exemple de la façon dont l'équipe de développement AMG a accordé la plus grande attention aux détails les plus infimes en vue d'améliorer l'efficience de l'hypercar.

De nouvelles jantes forgées en magnésium à 9 branches conçues exclusivement pour la Mercedes-AMG ONE sont également disponibles en option. Outre la technologie de verrou central, elles présentent une conception bionique brevetée pour maximiser la construction légère et la rigidité. Le cache partiel en fibre de carbone de conception aérodynamique illustre parfaitement la combinaison d'un faible poids, d'un refroidissement optimisé des freins et d'une efficacité aérodynamique. Parallèlement, neuf ailettes par roue assurent une ventilation active du passage de roue et améliorent ainsi la dissipation de la chaleur générée par les freins.

À l'avant, les roues de la Mercedes-AMG ONE sont parées de jantes en 10,0 J x 19 chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 au format 285/35 ZR 19, développés exclusivement pour l'hypercar, tandis que ses roues arrière arborent des jantes en 12,0 J x 20 et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 au format 335/30 ZR 20. L'exclusivité des pneus se reflète dans la conception du flanc, qui intègre la silhouette du véhicule.

La décélération est assurée par un système de freinage composite spécial hautes performances AMG en céramique et fibre de carbone optimisé en matière de poids. L'essieu avant est équipé d’étriers fixes à 6 pistons ainsi que de disques de frein ventilés et perforés de 398 x 38 millimètres. Le train arrière est doté d'étriers fixes à 4 pistons. Il est équipé en outre de disques de frein ventilés et perforés de 380 x 34 millimètres. Le faible poids du système réduit les masses non suspendues et augmente ainsi la dynamique de marche et l'agilité. De plus, les freins en céramique affichent une durée de vie plus longue, une meilleure résistance à la corrosion et une meilleure stabilité thermique. Le lettrage « AMG Carbon Ceramic » et les étriers de frein spécialement peints distinguent visuellement ce système de freinage unique.

Design extérieur : fascination et fonctionnalité

Le design de la carrosserie en fibre de carbone s'inspire de la catégorie reine du sport automobile. Mais il incarne surtout le principe cher à Mercedes-AMG selon lequel la fascination est toujours liée à la fonctionnalité. Chaque élément remplit une fonction précise. Le concept de moteur central basé sur une monocoque en fibre de carbone et un ensemble moteur/transmission porteur offre des proportions extrêmement athlétiques : le poste de conduite est positionné loin vers l'avant, caractéristique de la course, combiné à des passages de roue volumineux, un châssis cintré et une partie arrière très étirée.

Les concepteurs et les experts en aérodynamique ont travaillé en étroite collaboration sur le design. Même la carrosserie de base a été conçue de manière aérodynamique pour un maximum d'appui et d'équilibre. Et cette décision a été couronnée de succès : la Mercedes-AMG ONE génère une pression d'appui dès 50 km/h, qui ne cesse de croître à mesure que la vitesse augmente.

Partie avant : puissance et fonctionnalité

La partie avant se distingue par l’imposante jupe avant dont les différentes prises d'air s'étirent sur toute la largeur du véhicule. La section centrale trapézoïdale arbore un grand logo AMG blanc. Au-dessus trône l'étoile Mercedes sur la carrosserie du véhicule. Elle a pris la forme d'un motif peint à l’aérographe se distinguant par sa perfection artistique et technique - signé d’un spécialiste au Royaume-Uni. L'aile A typique d'AMG sous la section centrale ajoute un autre point fort caractéristique et se fond parfaitement dans les ailes.

De grandes prises d'air dominent à gauche et à droite, encadrées par des déflecteurs d'air en forme de U et divisées chacune par deux ailettes transversales noires. Des projecteurs à LED plats s'insèrent harmonieusement dans les lignes de la carrosserie. Les sorties d'air noires du capot moteur guident le flux d'air chaud le long des côtés de l'habitacle. Cela permet au flux d'air frais de circuler librement à travers la cabine pour atteindre la tubulure d'admission logée sur le toit. Les volets actifs du splitter avant influencent les performances aérodynamiques de l'essieu avant et assurent un excellent équilibre aérodynamique. Les fentes d'aération actives (appelées persiennes) dans les passages de roue avant augmentent également la pression d'appui au niveau l'essieu avant.

Flancs étroits, passages de roues volumineux

Aplatie et dynamique, la partie supérieure de l'habitacle présente une architecture sphérique unique et des fenêtres de configuration distincte. Cette vaste zone sombre assure d’importantes fonctions techniques. Ces composants techniques forment un contraste visuel avec la silhouette épurée du véhicule.

Le toit est dominé par la prise d'air dérivée de la Formule 1, par laquelle le moteur aspire de l'air frais en fonction des besoins. Cette prise d’aire noire se fond élégamment dans l’ailette verticale noire façon aileron de requin : elle empêche le flux transversal et/ou une rupture du flux d'air à l'arrière et améliore ainsi la stabilité dans les virages. Dans l'ensemble, cela signifie également davantage de performances et de sécurité à grande vitesse. Le bloc moteur est dissimulé sous deux capots amovibles en fibre de carbone. De larges prises d'air NACA sont intégrées dans chacun d'eux, garantissant un guidage optimal des flux d'air à destination des radiateurs implantés en dessous.

La vue latérale montre des lignes pures et sensuelles alliées à des caractéristiques fonctionnelles. Les flancs du véhicule sont fortement encastrés, avec des surfaces noires en fibre de carbone assurant un guidage optimal du flux d'air autour de la carrosserie, comme dans le sport automobile. Le design façon coups de pinceaux sur les flancs est signé du même artiste qui a conçu la peinture des voitures de course de Formule 1. Des passages de roue bien ajustés s'étirent sur les quatre roues à l’instar de muscles prêts à la détente.

Les portes s'ouvrent en diagonale vers l'avant et vers le haut. La trappe du réservoir est située à l'arrière droite et la prise de recharge de la batterie hybride à l'arrière gauche.

Partie arrière : fascination et fonctionnalité

Le déflecteur vertical effilé et le diffuseur arrière en deux parties apportent une efficacité aérodynamique et des avantages en matière de performances à grande vitesse. Cela s'applique également au soubassement de forme spéciale avec des ailettes longitudinales et des ouvertures pour les conduits de refroidissement. L'aile arrière est une lame rétractable en deux parties doublée d’un volet réglable intégré. La conception du tube de sortie d'échappement avec son imposante sortie ronde et deux autres petites ouvertures rondes a été directement empruntée aux voitures de Formule 1. La jupe arrière dotée d'une imposante grille alvéolée noire et d'éléments en carbone renforce l'allure musclée du véhicule. Les feux arrière, composés de trois éléments lumineux en forme de losange, imitent les contours du logo de la marque AMG et font écho au design des projecteurs avant.

Les matériaux high tech et les combinaisons de couleurs de l’extérieur sont directement transposés de la course. Les composants extérieurs fonctionnels sont présentés en fibre de carbone apparente et contrastent avec des surfaces de peinture sculpturalement sensuelles.

Aérodynamique active : trois interprétations au choix

L'aérodynamique active à commande hydraulique augmente la pression d'appui sur les essieux avant et arrière tout en améliorant l'efficience aérodynamique. Selon les préférences du conducteur et le programme de conduite sélectionné, trois configurations aérodynamiques différentes sont disponibles :

  • « Highway » dans les programmes de conduite « Race Safe », « Race », « EV » et « Individual » :

  • les persiennes sont fermées, les volets actifs du diffuseur avant sont étendus et l'aile arrière, y compris le volet, est rétractée.
  • « Track » dans les programmes de conduite « Race Plus » et « Strat 2 » (tous deux autorisés uniquement sur circuit) :

  • les volets du diffuseur avant se replient pour façonner le contour du diffuseur avant pour une efficience maximale. L'aile arrière s'étire pleinement, tout comme le volet d'aile arrière. Les persiennes sont ouvertes pour augmenter la pression d'appui sur l'essieu avant et la pression négative dans les passages de roue. Le véhicule est abaissé de 37 millimètres au niveau de l'essieu avant et de 30 millimètres au niveau de l'essieu arrière. Conséquence de toutes ces mesures : la pression d'appui totale augmente jusqu'à cinq fois par rapport aux programmes de conduite sur route, en fonction de la vitesse.
  • « Race DRS » (Drag Reduction System), activable d'une simple pression sur un bouton comme en Formule 1, dans les programmes de conduite sur circuit :

  • le volet de l'aile arrière se rétracte complètement et les persiennes sont fermées. Bien que cela réduise la pression d'appui d'environ 20 %, la Mercedes-AMG ONE atteint encore plus rapidement des vitesses élevées. Le DRS peut être désactivé manuellement ou l’est automatiquement dès que le conducteur freine ou que l'accélération latérale est mesurée.

Habitacle : Formule 1 pour deux

Le concept de design intérieur du véhicule répond aux fonctionnalités de la voiture de course, ce qui se traduit par un langage plastique radical. Il donne ainsi à vivre de manière authentique la technologie de la Formule 1 sur circuit et sur route Ici aussi, chaque détail a sa fonction L’absence de critères purement esthétiques résulte des exigences de cette machine motrice. Le design est une synthèse du langage des formes sculpturales et du design de course exempt de compromis. L'habitacle de la monocoque, d’un minimalisme résolu, met en avant des composants réduits et met en scène leur design et leur fonction.

Cet habitacle ergonomique peut accueillir deux personnes. Les sièges baquets de course sculpturaux solidement arrimés se combinent esthétiquement avec le repose-pieds pour former une seule unité. Il se fond également en douceur dans l’aire de seuil sur le côté pour devenir partie intégrante du paysage monocoque très sculptural. Les dossiers des sièges baquets AMG Motorsport peuvent être réglés sur deux positions : 25o et 30o. Le volant est réglable électriquement et le pédalier mécaniquement (en onze crans) pour permettre au conducteur d’adopter une position de conduite optimale. Le repose-pieds du passager est également réglable individuellement.

La console centrale est également une partie fonctionnelle de la structure portante en fibre de carbone. Ses contours épousent ceux des sièges avec une ligne légèrement ascendante, toujours selon le principe du minimalisme. Un compartiment de rangement haut de gamme, un panneau de contacteurs réduit et la touche de démarrage du moteur constituent une seule unité. Le vide-poches est coiffé d’un couvercle transparent. Deux ports mini-USB pour les appareils audio externes améliorent la convivialité au quotidien. La touche Start/Stop est bien en évidence sur la console et signale la fin des commandes vers l'avant. Le corps cylindrique du boîtier, en métal véritable, est maintenu latéralement par deux taquets qui dépassent du volume de base de la console.

Habitacle structuré par des éléments fonctionnels

Les lignes effilées de la planche de bord font donnent une telle impression de légèreté qu’elle semble flotter. Or elle contribue, en tant qu’élément de structure fonctionnel, à la rigidité de la monocoque de l'hypercar. Les deux écrans 10 pouces haute résolution indépendants avec des graphismes Mercedes-AMG ONE individuels sont ajustés avec des éléments en métal véritable de haute qualité et adaptés à la planche de bord. L’écran du groupe d'instruments est légèrement surélevé devant le conducteur. Le moniteur multimédia à droite de la console centrale est quant à lui incliné vers le conducteur.

L'unité de ventilation à doubles buses est suspendue sous l'écran central à l’instar d’une nacelle. L'ensemble écran et buses se fond en une unité qui souligne la légèreté de la conception. Les buses d’aération reprennent la forme rectangulaire des écrans.

Les contre-portes en carbone fonctionnel de haute qualité s'intègrent harmonieusement au design sportif de l'habitacle. Une cassette en métal solide rassemble les bouches d'aération et les commandes des lève-vitres électriques qui sont intégrés sous forme de rectangles profondément encastrés. Tel un muscle, un contour dessiné loin vers l'avant dans la porte s'étire vers l'arrière et crée de l'espace pour le tracé caractéristique de la ligne extérieure de la fenêtre.

Volant comme en Formule 1

Dans le volant de course haut de gamme de conception radicale, les éléments de commande fonctionnels jouxtent des composants de voiture de course pour assurer un fonctionnement sûr dans des situations de conduite extrêmes. Le « shift light » s’affiche en haut de la jante du volant, comme il est d'usage dans les voitures de course. Le volant avec airbag intégré et méplats horizontaux dans ses parties supérieure et inférieure offre d'autres fonctionnalités de sport automobile : les deux sélecteurs intégrés AMG peuvent être utilisés pour activer diverses fonctions sans avoir à lâcher le volant. À l’instar des programmes de conduite, du contrôle de traction AMG sur neuf niveaux, de l'activation du DRS ou encore des réglages du train de roulement.

Écran au lieu du rétroviseur intérieur, couleurs et matériaux empruntés à la voiture de course

Les ingénieurs en développement Mercedes-AMG n'ont pas négligé l'aptitude à l'utilisation quotidienne ni le confort de commande : la climatisation et les lève-vitres électriques sont compris dans la dotation de série, et le système d'infodivertissement garantit une connectivité optimale. L'interface utilisateur est intégrée en tant que concept autonome. Les informations les plus importantes sont affichées au niveau de la ligne de vue sur la route, pour éviter au conducteur de quitter celle-ci des yeux. Le rétroviseur intérieur est remplacé par un écran afin de garantir une visibilité optimale vers l'arrière en dépit de l’aile verticale à l’arrière. Il affiche des images captées en temps réel par une caméra miroir enchâssée à l’arrière. Le boîtier de l'écran est entièrement intégré dans le toit et abrite d'autres commandes.

Inspiré de la voiture de course de Formule 1, les contrastes de matériaux se poursuivent également de manière cohérente et authentique à l'intérieur. Ici aussi, la fibre de carbone apparente de la monocoque forme un délicieux contraste avec la combinaison matière/couleur des sièges baquets en cuir nappa gris magma et microfibre DINAMICA noire. Grâce à leur conception spéciale, les inserts de siège favorisent la circulation de l'air dans le dos du conducteur. Les surpiqûres contrastées jaunes de série ajoutent des reflets supplémentaires, mais d'autres couleurs sont également disponibles.

Des détails haut de gamme adaptés au matériau, tels que les buses de ventilation « silver shadow » et chrome foncé, créent d'autres points focaux individuels. Les sangles de ceinture de sécurité et les surpiqûres contrastées dans le jaune AMG typique soulignent l'exigence de performance. Les clients disposent également de nombreuses options pour une personnalisation très poussée, qui peuvent être spécifiées en étroite collaboration avec les experts de Mercedes-AMG.

Données techniques

Mercedes-AMG ONE.

Moteur
Nombre de cylindres/disposition   6/V
Cylindrée cc 1599
Puissance maximale kW/ch 782/1063
Couple maximal Nm Spécification impossible en raison d'une chaîne cinématique complexe
Puissance max., moteur à combustion kW/ch 422/574 à 9000 tr/min
Vitesse max., moteur thermique tr/min 11.000
Préparation du mélange   Injection d'essence contrôlée par microprocesseur, combinaison d'injection directe et d'injection dans le collecteur d'admission
Puissance combinée, moteurs électriques kW/ch 450/611
Puissance de transmission
Transmission   Transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vectorisation de couple.
Boîte de vitesses   Boîte de vitesses mécanique automatisée à 7 rapports
Rapports de démultiplication
1er/2e/3e/4e/5e/6e/7e rapport   12,803 / 9,267 / 7,058 / 5,581 / 4,562 / 3,878 / 3,435
Marche arrière   14,599
Suspension
Essieu avant Suspension à ressorts hélicoïdaux en aluminium à cinq bras avec deux jambes de suspension Push-Rod transversales réglables et réglage d'amortissement adaptatif
Essieu arrière Suspension à ressorts hélicoïdaux en aluminium à cinq bras avec deux jambes de suspension Push-Rod transversales réglables et réglage d'amortissement adaptatif Bras inférieurs de forme aérodynamique
Système de freinage Système de freinage hydraulique AMG en céramique composite haute performance en fibre de carbone, disques de frein avant composites de 398 x 38 mm, ventilés et perforés de l'intérieur, étriers fixes en aluminium à 6 pistons ; disques de frein arrière composites de 380 x 34 mm, ventilés et perforés de l'intérieur, étriers fixes en aluminium à 4 pistons ; frein de stationnement électrique, ABS, assistance au freinage, ESP® à 3 niveaux
Direction Non spécifié
Jantes avant : 10 J x 19 H2 ; arrière : 12 J x 20 H2
Pneus avant : 285/35 ZR 19 / arrière : 335/30 ZR 20
Dimensions et poids
Empattement mm 2720
Voie avant/arrière mm 1721/1669
Longueur/hauteur/largeur mm 4.756/1.261/2.010
Diamètre de braquage m Non spécifié
Capacité du coffre l Non spécifié
Poids en ordre de marche CE kg 1695
Charge utile kg Non spécifié
Capacité du réservoir l 55
Performances, consommation, émissions
Accélération 0-100 km/h sec. 2,9
Accélération 0-200 km/h sec. 7,0
Accélération 0-300 km/h sec. 15,6
Vitesse maximale km/h 352
Consommation de carburant pondérée, en cycle mixte 1 l/100 km 8,7
Émissions de COpondérées, en cycle mixte 1 g/km 198
Consommation électrique pondérée, en cycle mixte 1 kWh 32
Autonomie électrique km 18,1
       
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Démarrage de la production des véhicules Mercedes-AMG ONE

L'hypercar dotée de la technologie de Formule 1 entre en production exclusive en petite série
Affalterbach, Brixworth, Coventry. Seules 275 unités seront construites en tout et la production exclusive de l'hypercar Mercedes‑AMG ONE (consommation de carburant pondérée en cycle mixte : 8,7 l/100 km ; émissions de CO2 pondérées en cycle mixte : 198 g/km ; consommation électrique pondérée en cycle mixte : 32 kWh/100 km)[1] vient de commencer. Les premiers véhicules seront livrés aux clients au second trimestre 2022. La propulsion hybride de Formule 1 avec un moteur turbo V6 de 1,6 litre et quatre moteurs électriques est l'œuvre des experts en sport automobile de Mercedes‑AMG High Performance Powertrains à Brixworth (Angleterre), également chargés du développement et de la production des groupes motopropulseurs des voitures de course Mercedes‑AMG Petronas F1. La production du véhicule complet sera effectuée à Coventry au Royaume-Uni. À cette fin, AMG a travaillé avec son partenaire de fabrication Multimatic pour mettre en place une usine de production en petite série dédiée.

Lancement commercial de l’EQS SUV

Confort et connectivité dans un habitacle avant-gardiste

L'EQS SUV est le premier SUV de luxe entièrement électrique de Mercedes-EQ. Lors du lancement sur le marché, la gamme de modèles comprend trois variantes : EQS 450+ (WLTP : Consommation d'énergie en cycle mixte : 22,9 -19,5 kWh/100 km ; émissions de CO2 en cycle mixte : 0 g/km)[1] et EQS 450 4MATIC (WLTP : Consommation d'énergie en cycle mixte 24,3‑20,8 kWh/100 km ; émissions de CO2 en cycle mixte : 0 g/km)1, chacune avec une puissance de 265 kW, et l'EQS 580 4MATIC (WLTP : Consommation d'énergie en cycle mixte : 24,3 -20,9 kWh/100 km ; émissions de CO2 en cycle mixte : 0 g/km) avec 400 kW. Les prix démarrent à 98.700 euro hors TVA pour l'EQS 450+. L'EQS 450 4MATIC et l'EQS 580 4MATIC coûtent respectivement 104.500 euro et 140.000 euro hors TVA. Ces modèles peuvent être commandés dès maintenant et seront livrés en décembre aux premiers clients en Europe. La série est produite de manière neutre en CO2 à l'usine Mercedes-Benz de Tuscaloosa (États-Unis).

Lancement sur le marché du nouveau Mercedes-Benz GLC

La nouvelle édition du SUV à succès peut désormais être commandée auprès des partenaires commerciaux comme en ligne
Stuttgart. Le nouveau Mercedes-Benz GLC est immédiatement disponible à la vente, à partir de 57.475 €[1]. Cette toute nouvelle série impressionne par son design et sa technologie modernes, ses performances sportives et son efficacité ainsi que par son confort et son agilité. Tous les modèles GLC sont électrifiés. Que ce soit onroad ou offroad, le GLC est à l'aise sur n'importe quel terrain. La nouvelle direction par essieu arrière booste encore sa maniabilité et son dynamisme. Fort de toutes ses caractéristiques et équipements, le nouveau GLC défend fermement sa position de leader des voitures particulières Mercedes-Benz : il est le véhicule le plus vendu depuis plus de deux ans.