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Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic: La force tranquille

mercredi, 17 juin 2015 14:18
Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic: La force tranquille

Chaque constructeur automobile recherche constamment de nouvelles manières d’abaisser les émissions de CO2 de ses voitures. C’est pourquoi le Range Rover Sport le plus écologique a été doté d’une carrosserie allégée en aluminium, d’un système Stop/Start standard et d’un système d’entraînement hybride. Celui-ci associe le moteur diesel SDV6 à un moteur électrique. Ensemble, ce duo délivre 340 ch, mais le moteur 3 litres ne consommerait tout de même que 6,4 litres aux 100 km en moyenne. Pour voir si cet Hybride tenait cette promesse, nous avons procédé à un essai détaillé à bord de la version HSE Dynamic.
Texte: Jan Van Geel – Photos: Land Rover

La version Hybride est dérivée du SDV6. Les différences les plus remarquables sous le capot sont la présence d’une batterie à haute tension, intégrée dans le châssis, et d’un moteur électrique, accolé à la boîte de vitesses. De telle sorte que la technologie hybride n’influence nullement les capacités tout-terrain. A l’intérieur, on remarquera le puissance-mètre et la touche EV, tandis que la carrosserie arbore plusieurs logos ‘Hybrid’.

Touche EV

Le système hybride est accessible à tous. Sa commande se limite à une simple pression sur la touche Electric Vehicle. Le mode EV désactivé constitue le réglage par défaut du véhicule. Le système hybride sélectionne la combinaison d’énergie électrique et diesel la plus appropriée pour répondre à la puissance et au couple requis. En mode EV activé, le véhicule optimise la puissance de la batterie hybride. A côté de cela, on trouve encore le mode Sport, qui met la puissance totale à disposition ainsi que le système Stop/Start automatique, que vous pouvez débrancher pour augmenter les possibilités de charge.

Avec l’Hybride, on n’entend pas toujours si la voiture a vraiment démarré après avoir enfoncé le bouton du démarreur. Seul le symbole vert Ready sur le puissance-mètre éclairé indique que vous pouvez rouler en mode purement électrique. Parfois, le moteur se coupera si la voiture est à l’arrêt, si le pied ne repose pas sur la pédale de frein et si vous détachez votre ceinture de sécurité. Et cela pour éviter que vous ne sortiez du véhicule sans couper le moteur. Ce risque existe en effet lorsque la voiture est en mode ‘conduite électrique’ et que le moteur est donc inaudible.

La zone verte

Une conduite uniforme et anticipative constitue la meilleure manière pour économiser du carburant. Cette constatation vaut pour toutes les voitures, et surtout pour les versions hybrides. Avec une telle conduite, le moteur sera en effet moins sollicité et il sera donc plus économique. Pour un véhicule hybride s’ajoute encore à cela le fait que l’on utilisera le moins possible la pédale de frein. L’explication est simple: lors du freinage, l’énergie cinétique de la voiture est convertie en courant électrique stocké dans la batterie. Plus vous ralentissez sans toucher à la pédale de frein, plus le système récupèrera de l’énergie. Grâce à cette capacité de récupération de l’énergie du moteur électrique, le système de freinage ordinaire sera donc nécessaire uniquement pour les arrêts d’urgence.

Nous n’avons que rarement éprouvé le plaisir d’une conduite sportive. Pas par manque de puissance ou de couple, car l’Hybride développe une puissance combinée de 340 ch et un couple de 700 Nm entre 1500 et 3000 tours. Ce qui lui permet même de passer plus rapidement de 0 à 100 km/h que le TDV8 de 339 ch. Quelques accélérations pied au plancher nous ont convaincus de l’énergie et de la vivacité du moteur, mais nous étions surtout curieux de voir l’influence de la technologie hybride sur la consommation. C’est pourquoi nous tenions aussi à comparer les chiffres de la consommation de l’Hybride avec ceux du moteur SDV6 de 306 ch.

Selon la fiche technique, l’Hybride consomme en moyenne 6,4 litres aux 100 km. Un chiffre que nous n’avons jamais atteint, même si nous avons fait de notre mieux pour y arriver. Sur route, nous avons tenté de toujours maintenir l’aiguille du puissance-mètre dans la zone verte. C’est-à-dire la plage de 0 à 30%. Au démarrage au feu rouge, l’aiguille doit indiquer 40% pour ne pas retenir les véhicules suivants. Sur le puissance-mètre, il s’agit de la zone avec la ligne pointillée verte.

La différence par rapport aux versions diesel ordinaires était moins importante qu’escomptée. Selon la fiche technique, l’Hybride consomme en moyenne 0,6 litre par km en moins que le SDV6. En adoptant une conduite calme avec le pied léger, des manœuvres de dépassement maîtrisées et en respectant les limites de vitesse, nous avons enregistré des chiffres très comparables. Pour l’Hybride, l’ordinateur de bord a toujours calculé un chiffre entre 8,6 et 8,8 l/100 km. Avec un style de conduite comparable, la consommation du SDV6 oscillait également entre 8 et 9 l/100 km. Après un trajet plus long sur des routes secondaires, l’écran a affiché une consommation de 7,5 litres, mais nous n’avons jamais pu enregistrer une conduite plus économique.

Une conduite plus rapide influençait à peine la consommation de l’Hybride, ce qui était par contre bel et bien le cas avec le SDV6. Lorsque nous enfoncions l’accélérateur du SDV6 un peu plus rapidement et plus profondément, la consommation montait entre 10 et 11 l/100 km. Avec une conduite un peu plus sportive, l’ordinateur de bord affichait des moyennes entre 12 et 13,5 l/100 km. Avec l’Hybride, nous n’avons jamais consommé plus de 9 l/100 km. L’ordinateur de bord de l’Hybride calcule aussi le pourcentage du temps que vous roulez en mode électrique. Malgré notre conduite prudente, celui-ci s’élevait à 29 ou 30%, ce que nous avons trouvé étonnamment peu élevé.

Nous ne comprenons pas le choix de la transmission intégrale. L’Hybride pèse 2.372 kg à vide. Soit précisément 257 kg de plus que le SDV6. Vu que le poids influence la consommation, nous sommes étonnés que l’Hybride soit commercialisé exclusivement avec la boîte de transfert avec réducteur qui est 18 kg plus lourde. Le système avec le différentiel Torsen et la boîte de transfert à rapport unique aurait constitué un choix beaucoup plus logique.

Sièges souples

Le Range Rover Sport est une voiture grande et haute, mais pas vraiment spacieuse. Surtout en montant et en descendant du véhicule, vous remarquerez la belle hauteur d’assise. Ce n’est pas par hasard s’il est possible de faire descendre la suspension jusqu’à une hauteur d’entrée plus confortable. Malgré les grandes dimensions de la carrosserie, les passagers aux longues jambes et grands pieds seront un peu gênés par le montant B en montant et descendant du véhicule à l’arrière, parce que celui-ci est positionné un rien trop près de la banquette arrière. Les passagers de grande taille manqueront aussi de place pour les genoux une fois les sièges avant totalement reculés. Ce qui s’explique en grande partie par le choix de Land Rover de monter deux sièges d’appoint en option dans le coffre à bagages. Car bien que l’empattement ait augmenté de 17,8 cm, l’espace pour les genoux à l’arrière n’a augmenté que de 2,4 cm. Les 15,4 cm restants ont été réservés aux passagers voyageant sur les sièges rabattables en option dans le coffre à bagages. La voiture d’essai était encore équipée d’un hayon arrière à commande électrique. Celui-ci s’ouvre et se ferme lentement, ce qui, grâce à la télécommande, n’est pas gênant.

Rien à signaler au niveau du confort d’assise ni de la position assise. Sur les sièges spacieux, vous êtes assis en hauteur au-dessus du sol et du capot, garantissant ainsi une bonne visibilité de la circulation vous précédant. A l’avant, les passagers plus larges se sentiront un peu à l’étroit entre la porte et la large console centrale, de telle sorte que boucler la ceinture de sécurité ne sera pas toujours aussi aisé. Autre bémol: la position du repose-pied, un peu trop avancé par rapport aux deux pédales. Mais ce sont là des détails. Le pilotage est devenu à nouveau plus simple, plus intuitif et plus convivial, avec moins de manettes et commutateurs. Seul le réglage des sièges chauffants aurait pu être plus rapide et plus simple avec des boutons rotatifs et à pression.

Ce qui manque un peu à bord du Range Rover Sport, c’est la sensation d’espace qu’on peut attendre d’une voiture de cette taille. La faute non pas aux dimensions intérieures, mais aux vitres assez petites qui, en outre, compliquent la vision sur les côtés et vers l’arrière. Vous pourrez améliorer la sensation d’espace et de plein air avec un toit panoramique vitré. La voiture d’essai était équipée d’un toit fixe monopièce (1.930 euros). Pour rouler cheveux au vent, le toit panoramique coulissant s’avèrera le meilleur choix (2.240 euros).

Les vitres assombries à l’arrière (500 euro) limitent la vision dans le noir, de telle sorte que les capteurs de stationnement à l’avant et surtout la caméra de recul dans le hayon arrière – tous deux standard sur la version HSE Dynamic – constituaient des aides pratiques pour le stationnement. Pour une image plus nette, il faut cependant, par temps de pluie, nettoyer régulièrement la lentille de la caméra. Sur le Range Rover, ce problème appartient au passé car les modèles 2016 seront équipés d’un système de rinçage intégré pour cette caméra.

La roue de secours n’est plus accrochée sous la voiture, mais est désormais dissimulée proprement et au sec sous le plancher du coffre. Pour l’Hybride à cinq places assises, il s’agit d’une galette avec laquelle vous ne pourrez pas dépasser 80 km/h. C’est pourquoi il est absolument conseillé d’opter pour une roue à part entière avec jante en alliage léger. Cette option vous coûtera 260 euros supplémentaires.

L’isolation acoustique est bonne mais pas parfaite. Le grondement du V6 s’affaiblit au fur et à mesure que le moteur monte en température, mais ne disparaît jamais totalement. Lors des accélérations également, vous continuez d’entendre le moteur diesel, mais ce bruit du moteur atténué n’est pas vraiment gênant. Cela vaut aussi pour le bruit du vent, qui est audible au-dessus de 130 km/h mais qui reste tout de même à l’arrière-plan.

Tenue de route et confort

A l’instar de tout autre Range Rover Sport, l’Hybride présente une tenue de route sportive et super sécurisée. Il se conduit de façon directe et précise. C’est à peine si la carrosserie s’incline, même dans les virages rapides. Si vous abordez cependant un virage avec trop d’enthousiasme ou si vous changez soudainement de direction à une vitesse trop élevée, les systèmes d’aide électroniques maintiendront la voiture parfaitement sous contrôle: le témoin de contrôle de la stabilité commencera à clignoter et vous aurez très brièvement la sensation que les quatre roues ne sont plus entraînées. Aux carrefours, les roues avant reprenaient un peu plus rapidement leur position droite.

Les nombreux systèmes d’aide – certains de série, d’autres en option – augmentent la sécurité, mais facilitent aussi la vie du conducteur. Celui qui, par exemple, est trop fainéant pour regarder par-dessus son épaule gauche en cas de dépassement commandera assurément le système de surveillance anti-angle mort ou Blind Spot Monitoring (530 euros). Cette option au fonctionnement parfait utilise des capteurs radar latéraux pour avertir le conducteur lorsque des véhicules se trouvent dans la zone d’angle mort.

La voiture d’essai était équipée de jantes de 21” sur lesquelles étaient montés des pneus à profil bas (275/45 R 21), mais même avec ces pneumatiques, la suspension reste confortable. On continue toutefois de ressentir les rainures transversales et les taques d’égout, mais les chocs sont plus atténués que sur le précédent Range Rover Sport. Seuls les casse-vitesse élevés sont insuffisamment atténués.

Limitateur de vitesse actif

S’il y a bien un équipement standard que nous avons expérimenté de façon détaillée, c’est le limitateur de vitesse actif. La raison: deux amendes de harcèlement pour vitesse exagérée, ou comment qualifier autrement des amendes pour 73 et 75 km/h dans une zone limitée à 70 km/h? Le bouton de commande se reconnaît aux lettres ASL, l’abréviation de Active Speed Limiter. Celui-ci permet de régler la vitesse maximale en fonction de la limitation de vitesse. Le système fonctionne parfaitement: tant que vous n’enfoncez pas l’accélérateur pied au plancher, la voiture respecte la vitesse encodée. Cela peut cependant vite s’avérer irritant sur les routes à faible circulation ou en cas de limitations de vitesse insensées, de telle sorte que nous avons souvent débranché ce limitateur de vitesse.

En option, la voiture d’essai était encore équipée du système d’alerte de franchissement de ligne avec reconnaissance des panneaux de signalisation (730 euros). Ce dernier système reconnaît les panneaux de signalisation indiquant des limitations de vitesse qui, quelques secondes plus tard, apparaissent sur l’écran central. Dommage que le limitateur de vitesse et la reconnaissance des panneaux de signalisation ne fonctionnent pas encore ensemble et que la vitesse du limitateur ne s’adapte donc pas automatiquement à la vitesse autorisée affichée sur le panneau de signalisation.

En bref

Le nouveau Range Rover Sport est une version compacte et sportive du Range Rover. Moins spacieux et confortable que son grand frère, il est cependant plus confortable et encore plus sportif que le modèle précédent. La version 3.0 SDV6 HSE Dynamic testée vous coûtera 89.600 euros sans option. Quant à savoir s’il est sensé de dépenser 8.800 euros en plus pour cette version hybride, cela dépendra surtout de l’utilisation du véhicule. Si vous effectuez de longs trajets à vitesses élevées, l’Hybride ne sera pas plus économique que le SDV6. En ville et dans les embouteillages, la technologie hybride démontrera par contre sa plus-value. Les avantages fiscaux pour la réduction des émissions de CO2 sont naturellement aussi les bienvenus.

Bon

- Moteur puissant
- Boîte automatique souple à 8 rapports
- Consommation par conduite calme
- Excellente position assise au volant
- Confort d’amortissement
- Isolation acoustique
- Tableau de bord clair et convivial

Peut mieux faire

- Espace intérieur (surtout le coffre à bagages)
- Réglage du choix de la langue
- Bouclage des ceintures de sécurité à l’avant

FICHE TECHNIQUE

Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE Dynamic

Carrosserie

Construction carrosserie autoportante, break
L x l x H 4850 x 2073 x 1780 mm
Empattement 2923 mm
Coffre à bagages 784-1761 l
Poids 2372 kg

Moteur & performances

Type turbodiesel, V6, 2993 cc + moteur électrique

Puissance combinée 250 kW/340 ch @ 4000 tpm

Couple 700 Nm @ 1500-3000 tpm

Vitesse max. 225 km/h
0-100 km/h 6,7 s
Consommation cycle mixte 6,4 l/100 km
Réservoir 80 l
Environnement Euro 5, DPF
CO2 169 g/km
Poids tracté (non-freiné) 3000 (750) kg

Boîte de vitesses

Type: automatique séquentielle
Rapports:  8

Tarifaire Hybride

HSE 88.000 €
HSE Dynamic 89.600 €
Autobiography 98.200 €
Autobiography Dynamic 100.600 €