Opbouwen naar de climax

Het is intussen ruim 3 jaar geleden dat Elon Musk zijn nieuwste creatie voorstelde: de Model 3; de Tesla die ook de schoolmeester en de parkeerwachter zich zouden kunnen veroorloven. Sindsdien werd onze aandacht echter vooral getrokken naar de moeilijkheden die Tesla ondervond op weg naar de massaproductie van dit model en terloops ook naar een aantal kleine schandaaltjes binnen de rangen van de elektrische pionier. Eind vorig jaar kwam daar verandering in wanneer Tesla bekendmaakte dat de fabriek in California zijn target van 5.000 exemplaren per week bereikt had.

In de praktijk had dat voor ons arme Europeanen niet meteen gevolgen. Zij die een bestelling hadden geplaatst moesten nog steeds op hun handen blijven zitten. Het plan was dan ook om eerst de klanten in de Verenigde Staten van hun nieuwe wagen te voorzien en pas later richting het oude continent te trekken. In februari 2019 was het dan zo ver: de eerste Model 3’s reden ook bij ons de openbare weg op.

Gedurende die spanningsopbouw van zo’n 3 jaar heeft de Tesla Model 3 de status gekregen van een heilige graal binnen de autowereld. Ook de pers had na verloop van tijd een wekelijkse e-mailtemplate klaar om richting de gekwelde zielen van de Tesla-importeur te sturen, smekend om een glimp van de elektrische middenklasser. Je eerste keer in een Tesla Model 3 wordt op die manier wel iets waar je heel wat slapeloze nachten naar uitkijkt.

Miniatuur Model S

Reputatie terzijde blijft het de vraag of deze wagen de verwachtingen kan inlossen. Aan de buitenkant alvast wel: onze zwarte Model 3 was met zijn chroomaccenten en sportieve 20-inchvelgen als ronduit klassevol te omschrijven.

Waar elektrische wagens van de concurrentie soms de vorm aanpassen aan de compacte afmetingen van de elektrische aandrijflijn—denk aan de korte neusjes van de Jaguar I-Pace of BMW i3—blijven de proporties bij deze Tesla aan de conventionele kant. Het lange front en de schuin aflopende daklijn doen daardoor meer denken aan coupés zoals de BMW 4-Reeks dan aan zijn echte elektrische concurrenten. Dat was ook eerder al het geval bij de Model S en Model X van dezelfde constructeur.

Het design blijft dan ook meteen herkenbaar als komende van de tekentafel van Tesla, hoewel er toch wat bespaard moest worden op de gekheden die de vorige modellen meekregen. Zo vinden we hier geen waanzinnige Falcon Wing-deuren of zelfs geen kenmerkende deurgrepen die elektrisch uit de portieren schuiven wanneer de eigenaar nadert. In plaats daarvan moeten we het stellen met handmatig kantelende klinkjes. Die zijn echter minstens even veilig als de elektrische exemplaren: iemand die de Model 3 niet gewend is krijgt die deuren namelijk voor geen goud open.

De grappen en grollen van Elon Musk

Eens je begrepen hebt hoe je het portier opent word je begroet door een minimalistisch ingerichte cabine die al even graag de meningen verdeelt als die deurklinken. Het dashboard is zonder twijfel stijlvol en de materiaalkeuze is tegen de verwachtingen in helemaal niet slecht. Concurrenten in deze prijsklasse hebben vaak nog iets verfijndere materialen maar concurrenten in deze prijsklasse hebben dan ook meestal geen elektrische aandrijflijn waar heel wat dure ontwikkeling in kruipt.

Ook over de ruimte zal geen discussie ontstaan: inzittenden hebben plaats genoeg en hoewel de deurvakken niet uitermate groot zijn is er meer dan genoeg opbergruimte in de diepe middenconsole. De koffer is goed voor 425 liter aan bagage en dan is er voorin nog een aparte voorkoffer waar al snel een rugzak of twee in past.

Waar de meningen vooral verdeeld worden is dus niet de materiaalkwaliteit, de ruimte of het design, maar wel het gebrek aan fysieke knoppen. Dat zijn er namelijk zo weinig dat je in de Model 3 kan wat je in geen enkele auto sinds pakweg de jaren ‘70 kan: knopjes tellen. Twee op het stuur, één in het plafond. Nul op het dashboard. Dan nog eens vijf op het bestuurdersportier en twee voor elk ander portier. Tot slot twee kloppen op de bestuurdersstoel en twee op de passagiersstoel. En dan waren we de hendels achter het stuur bijna vergeten meetellen: dat zijn er twee.

Daarmee willen we niet zeggen dat je met een Model 3 niet veel kan doen; het tegendeel is waar. Zowat al zijn functionaliteit—van het instellen van de buitenspiegels tot het selecteren van de snelheid van de ruitenwissers—vind je in zijn impressionante 15,4-inch touch screen. Dat scherm is zonder meer het beste stuk infotainment dat ooit al in een voertuig gemonteerd is, maar het blijft een scherm. Je moet dus nog steeds je ogen van de weg afwenden om het te bedienen en in druk verkeer doe je dat liever niet.

Dat scherm biedt ook onderdak aan een aantal grapjes die de eigenzinnige constructeur in de wagen verstopt heeft. Zo kan je er een Atari-videogame vinden, maar ook een virtueel scheetkussen om achter te laten op een stoel naar keuze en nog heel wat andere trucjes die enkel Tesla in een wagen durft steken. Het moet tenslotte niet altijd bloedserieus zijn!

Innovatie op wielen

Zoals wel vaker in de sector produceert Tesla eerst de duurst uitgeruste uitvoeringen van de Model 3. Onze testwagen is dan ook een zogenaamde Dual Motor, wat betekent dat elke as zijn eigen elektromotor krijgt. Dat geeft deze wagen intelligente vierwielaandrijving die het vermogen naar wens naar iedere as kan sturen. Je voelt dus soms tijdens het rijden de wagen denken over welk wiel op welk moment de meeste kracht nodig heeft. Daardoor kan je soms aan snelheden de bocht om die je doen twijfelen aan de wetten van de fysica.

De twee motoren zijn samen ook goed voor 465 pk en 639 Nm koppel. Dat maakt hem niet zo snel als een Model S P100D maar wel nog steeds razendsnel in elke andere vergelijking. In 3,4 fluisterstille tellen verschijnt de 100 km/u op het scherm. Daarin kan niet veel ander materiaal op de openbare weg je bijhouden. Ook deze Tesla bereikt die acceleratie zonder enig spoor van gevaar: de banden gieren niet, het stuur schokt niet; hij doet het gewoon alsof het de normaalste zaak van de wereld is.

Stevig optrekken komt natuurlijk het rijbereik niet ten goede dus indien je in de buurt wil komen van de opgegeven actieradius van 530 kilometer blijf je maar beter in de “chill-modus.” Zelf haalden wij de 500 niet maar je mag toch rekenen op een moeiteloze 400 kilometer voor je bij de Supercharger langs moet. Die laadt de 75 kWh-batterij op in minder dan een uur. De simpele thuisstekker is bij zo’n batterijcapaciteit geen optie: dan mag je al snel rond de 25 uren uittrekken voor een volle lading. Je hebt dus een wallbox of laadpaal nodig: dan duurt het zo’n 8 uur.

Zoals het hoort in een Tesla kan je het stuur ook even afgeven wanneer je al dat rijden moe bent. Onze Model 3 werd voorzien van de Autopilot-functie, nog steeds één van de betere semi-autonome rijhulpen op de markt. Het systeem is er met de jaren wel wat voorzichtiger op geworden: het verwacht toch elke 10 seconden op zijn minst een streeltje aan het stuurwiel om in werking te blijven. Het beste hou je dus braaf je handen aan het stuur terwijl de Autopilot actief is; het is ook maar veilig zo.

Al die technologische hoogstand is handig maar kan soms ook wat vermoeien. Zo krijg je af en toe de indruk dat de wagen denkt bepaalde dingen beter te weten. Onze grootste frustratie was de werking van de richtingaanwijzers: die blijven soms actief zelfs na het nemen van een flinke bocht en wanneer je ze dan wil afzetten door de hendel in de andere richting te duwen activeer je de richtingaanwijzer naar de andere kant. Ook lijken ze soms zonder enige logica te beslissen of ze nu kort 3 keer pinken of toch maar gewoon blijven doorgaan. Daarnaast ging de adaptieve cruise control af en toe wat paniekerig met de rem om wanneer er een tragere wagen zo’n 100 meter voor je in dezelfde rijstrook reed, ongeacht op welke tolerantie de radar ingesteld was. Hoe dan ook een kleine smet op een anders sublieme rijervaring.

Kopen, leasen of huren

De Model 3 die momenteel bij ons verkrijgbaar is kost vanaf 56.000 euro. Dat ligt er natuurlijk aan dat Tesla aanvankelijk enkel de duurdere Long Range-modellen produceert. Later zou er zoals beloofd een goedkopere uitvoering komen met minder vermogen en een 50 kWh-batterij. De Europese prijs daarvoor is nog niet gekend. Je kan de wagen natuurlijk ook leasen, dan betaal je vanaf 700 euro per maand voor deze elektrische sedan.

Wij kregen onze test-Tesla mee van autoverhuur UFODRIVE, een bedrijf dat uitsluitend elektrische wagens verhuurt. Bij hen kan je een Tesla Model 3 huren vanaf 99 euro per dag. Ze baseren zich internationaal vooral op luchthavens dus ook op reis kan je even met een Tesla rijden zonder al te veel zorgen.

Ons verdict

De Tesla Model 3 mag dan wat schoonheidsfoutjes vertonen maar blijft een impressionant stuk techniek. Hij is verbazingwekkend snel, voldoende ruim en katapulteert de idee van range anxiety naar de geschiedenisboeken dankzij zijn grote rijbereik. Op het einde van de dag biedt de Model 3 alle auto die je nodig hebt, en dat bovenop een elektrische aandrijflijn. We hebben er lang op moeten wachten… Maar hij is het wachten waard!

Overzicht:

+ Sublieme rijervaring
+ Groot rijbereik
+ Ruim interieur

- Voorlopig nog hoge prijs
- Gewone thuisstekker geen optie
- Soms ingewikkeld in gebruik

Tekst en foto's: Joram Van Acker