Even zoeken

Bij BMW rollen al ruim 4 decennia 3-Reeksen van de band en sinds de lancering van zijn vorige generatie, in 2012, vinden we daar ook hybrides tussen. We zeggen hier bewust “hybrides” want dat waren niet altijd plug-ins. De Beierse autobouwer had namelijk aanvankelijk een kort avontuurtje met een zelfladende hybride-aandrijflijn in de vorm van de BMW ActiveHybrid 3. De fijne zescilinder van dat model kon echter niet tegengaan dat er gezien zijn hoge prijs maar weinig van over de toonbank gingen.

Vanaf 2015 koos de constructeur dan resoluut voor plug-inhybrides en moest de ActiveHybrid 3 plaats maken voor de BMW 330e. De zescilinder werd vervangen door de vierpitter uit de 320i en de elektromotor kreeg 88pk. De batterij werd dan weer vergroot naar een capaciteit van 7,6 kWh en een stekker werd toegevoegd in de linkerflank. Het geheel produceerde 252 pk en 420 Nm aan koppel en was aanzienlijk goedkoper dan de ActiveHybrid 3. Hij betekende meteen een groter succes dan zijn zelfladende voorganger.

Eind 2018 lanceerde BMW zijn nieuwe 3-Reeks en gezien het huidige klimaat—zowel ecologisch als fiscaal—kon een plug-inhybride ook deze keer niet ontbreken.

Nieuw hoofdstuk, zelfde recept?

Onder de motorkap van de gloednieuwe 330e vinden we in een eerste oogopslag weinig verrassingen. Om te beginnen steekt er een 2.0-liter viercilinder die ook deze keer doorgaans zijn thuis zou vinden in de—weliswaar nieuwe—320i. Dat blok stuurt op zich 184 pk en 300 Nm koppel richting de achteras. Tussen die benzinemotor en de versnellingsbak zit een compacte elektromotor die nog eens 113 pk en 265 Nm koppel in het spel gooit. Met een snuifje hybridemagie erbij komen we aan een operationeel totaalplaatje van 252 pk en 420 Nm koppel, want niks is natuurlijk zo simpel als 1+1 bij een plug-in.

Verrassend gelijklopende cijfers tegenover de vorige generatie, zou je dan denken, maar er is een klein extraatje voorzien. En wel letterlijk, want BMW introduceert in deze nieuwe 330e zijn XtraBoost-systeem. De naam doet al denken aan Fast&Furious-waardige lachgasampullen met knalrode tuimelschakelaartjes maar de technologie zit bij BMW wat professioneler in elkaar.

Wanneer de Sport-modus geselecteerd wordt zoekt dit systeem zoveel mogelijk van die paarden bij elkaar die in de gewoonlijke plug-in-optelsom verloren lijken te gaan. Wanneer je het gaspedaal dan voluit vloert krijg je een “XtraBoost” in de rug van maarliefst 40pk, en dit bovenop de 252 pk die er al waren. Dan rijst waarschijnlijk de vraag waarom we de wagen daarnet geen 292 pk systeemvermogen toewezen in plaats van 252. Het antwoord is simpel: die “Xtra” 40 pk krijg je maar gedurende 10 seconden, daarna valt het systeem terug op zijn gewoonlijke 252 pk.

Vroem vroem

In de praktijk blijken die bijkomstige 40 paarden weldegelijk een verschil te maken. In zijn SPORT-modus is dit een echte stuurmansauto: de gasrespons is subliem scherp, het stuur voelt heel direct aan en de tractiecontrole laat je toe om een klein beetje overstuur te ervaren in het betere bochtenwerk. In een rechte lijn bereikt de 330e de kaap van 100 km/u in 5,9 seconden—met XtraBoost actief, wel te verstaan. Een zware voet komt natuurlijk het verbruik niet ten goede; de meter gaat dan al snel richting 8 of zelfs 9 liter per 100 kilometer.

De auto maakt bij dat sportieve rijden dan een heerlijk brutaal, rollend, sportief geluid dat jammer genoeg in de verste verte niet van het motorblok komt. De speakers sturen namelijk een specifiek gecomponeerd klankspel de cabine in om het geheel wat aantrekkelijker te doen klinken. Dat is aanvankelijk wel spannend, maar je voelt je uiteindelijk redelijk bedot… Het doet een beetje denken aan een kind dat achter het stuur van een stilstaande wagen zit en motorgeluiden nadoet: het is niet echt, maar met een beetje verbeelding is het wel leuk.

Het probleem met dat sportieve karakter is echter dat de 330e ook maar moeilijk kalmeert in zijn normale HYBRID rijmodus. De (standaard-)ophanging blijft relatief hard en komt niet tot zijn recht onder rustig rijgedrag. Ook het stuurgevoel blijft scherp en ietwat nerveus. Daardoor zet deze BMW in zekere zin aan tot sneller rijden want op een lager pitje heb je het gevoel dat de machine niet doet waarvoor hij gemaakt is.

Naast de SPORT- en HYBRID-modi is er ook een ELECTRIC-modus, waar de wagen indien mogelijk uitsluitend de elektromotor aanspreekt. Dan heeft hij een volledig elektrische topsnelheid van 140 km/u en een theoretisch rijbereik van 59 tot 66 kilometer. Wij zien in de praktijk 50 kilometer als een haalbare actieradius indien je de snelweg niet op moet. De 113 pk van de elektromotor blijken daarbij wel voldoende om normaal met de wagen te kunnen rijden zonder de nood om de verbrandingsmotor aan te spreken. Daardoor is in principe bij optimaal gebruik van de stekker een verbruik van 0 liter mogelijk.

Praktisch

De nieuwe 330e is binnenin nog steeds een echte BMW en biedt dus een kwalitatief, modern, ruim interieur zonder te veel poespas. De Duitse constructeur houdt nog graag vast aan fysieke knoppen voor bepaalde functies die je tijdens het rijden nodig hebt; iets wat we in een wereld van multifunctionele touch screens kunnen appreciëren. Een aantal knoppen—zoals die van het infotainmentsysteem—zijn niet helemaal fysiek meer maar bieden dan wel haptische feedback: een korte vibratie laat je weten dat je erop gedrukt hebt. Dat iDrive-infotainmentsysteem blijft trouwens één van de betere systemen op de markt.

Er zijn echter toch één of twee aspecten van het nieuwe interieur die een bepaalde gewenning vragen. Zo komt de 330e bijvoorbeeld met het nieuwe bestuurdersdisplay dat de klassieke tellers vervangt, en dit display is niet het meest overzichtelijke stuk technologie. Zelfs wanneer je de tijd wil weten zit je aanvankelijk heen en weer te zoeken tussen het kluwen van informatie dat het scherm wil weergeven. Gelukkig kwam onze testwagen met het optionele head-up display dat op zich uitgebreid genoeg is om niet veel naar het scherm te moeten kijken. Daar moet je dan echter wel 1.120 euro voor neertellen…

Een tweede bron van lichte frustratie vonden we in de knoppen om de rijmodi te selecteren. Waar veel concurrenten werken met een enkele schakelaar heeft de 330e een individuele knop per modus op de middenconsole. Je moet dus omlaag kijken wanneer je tijdens het rijden een andere modus wil inschakelen. Dat zijn echter maar details in een interieur dat anders flink in orde is.

Ook de kofferruimte is niet slecht voor een sedan met een batterij: de 330e biedt met zijn 375 liter zo’n 100 liter minder dan een gewone 3-Reeks. Veel merk je daar in de praktijk echter niet van, die liters zitten voornamelijk onder de koffervloer waar de 330e dan net wat minder extra opbergruimte kan voorzien. De achterbank kan in een 40-20-40-verhouding platgelegd worden dus langere objecten kunnen nog steeds mee.

Prijs + opties

Je hangt een BMW 330e aan je wallbox vanaf 52.450 euro. Dat is iets meer dan de Mercedes C300e, die minimaal 50.094 euro kost, maar wel minder dan de weliswaar krachtigere Volvo S60 T8, die begint bij 58.450 euro. Zoals wel vaker bij BMW is er niet veel in de basisprijs inbegrepen en moet je dus rekenen op een paar duizendjes extra om bijvoorbeeld adaptieve cruise control en een DAB-radio mee te krijgen. Een correct uitgeruste 330e zal dus tussen de 55.000 en de 60.000 euro kosten; niet weinig maar wel in lijn met de plug-inconcurrentie.

Ons verdict

De BMW 330e is een wagen met veel potantiëel: hij zit goed in elkaar, is sportief en luxueus maar kan ook zuinig zijn. In die zin is het een wagen met twee karakters. Het comfort lijdt echter wat onder de drift naar optimale rijdynamiek maar dat is dan weer een kwestie van smaak.

Overzicht:

+ Directe gasrespons
+ Kwalitatieve materialen
+ Goede elektrische inzetbaarheid

- (Standaard-)ophanging relatief hard
- Weinig opties inbegrepen
- Opvallend namaak-motorgeluid

Tekst en foto's: Joram Van Acker